CTC调度安全思考
随着中国铁路的快速发展，新设备、新技术的不断投入使用，铁路调度工作也发生了日新月异的变化。从2000年以前，调度指挥采用一支铅笔、一个三角板、一块橡皮的手工绘图作业和电话下达计划、调度命令的方式。到后来的TMIS系统——具备列车运行计划电脑绘制调整的功能，但仍只能利用电话下达列车运行计划和调度命令。再到2005年TDCS系统——具备了列车运行计划调整及下达、列车运行监视、车次号追踪、临时限速设置、调度命令下达等功能。直到现在发展成的CTC调度指挥系统——具备列车进路和调车进路的控制、列车运行计划调整及下达、列车运行监视、车次号追踪、临时限速设置、调度命令下达等功能。不断适应着铁路高速、高密度、高品质发展的需求。也大大的改善了调度员的劳动强度，提高了调度生产的效率，有了更好的安全卡控方式。
目录
一、行车设备操作权限发生了变化。
非调度集中区段的行调台，是通过下达阶段计划，由车站值班员通过车站联锁机操作信号设备来人工排列信号。这种调度指挥模式下，对值班员的要求极高，若在执行过程中不仔细认真，易造成错办；同时存在效率低下的问题。而调度集中区段的列车进路、调车进路都可通过调度集中系统，在满足时间和空间的条件下，严格按列车运行计划和接发列车条件自动排列，避免了人工干预的差错和不及时。除了车站操作方式办理行车的车站外，其余调度管辖范围内所有车站的列车进路开放均由列车调度负责，车站值班员正常情况下不再参与行车，这个时候的车站值班员变成了车务应急值守人员。因此我们的调度员在担当列车调度员的同时又要兼顾车站值班员、信号员、调车负责人的职责。这也是我们CTC调度台为什么行调要配置两名调度员的原因。
二、调度指挥方式发生了变化。
非调度集中区段，调度员是通过指挥车站值班员来完成各种任务、指令要求。而调度集中区段，除施工、维修作业和调度集中设备发生故障时外，所有的行车相关工作都是由调度员直接完成，与司机的联系实现了通过列车调度电话（FAS设备）直接对话。列车运行情况的监控、行车设备状态的检查，通过调度集中监测设备准确直观的反馈给调度台。
三、调度命令发布发生了变化。
非调度集中区段，涉及发给司机的调度命令下发到车站，再由车站转交给司机。而调度集中区段，则可以通过调度命令无线传送系统直接向司机发布、传达。不仅提高了调度命令的传达速度，更大程度上确保了命令的正确性、完整性。
四、限速管理上发生了变化。
非调度集中区段，遇有临时限速要求时，只能通过限速调度命令传达给司机限速要求，司机根据限速调度命令人工控制列车运行速度。而在调度集中区段，除了发给司机限速调度命令外，同时可通过临时限速服务器设置限速区段的列控限速。ATP控车的动车组的就能够按照列控限速的设置，自动产生控车曲线，控制列车运行速度，更大程度上确保限速的可靠性。
五、增加了自然灾害及异物侵限监测系统。
在非调度集中区段，遇有自然灾害影响需要干预列车运行时，都是先由各设备管理部门在车站登记《行车设备检查登记薄》再由车站值班员报告调度员，根据调度的指示和命令干预运行途中的列车。而在调度集中区段，配置了自然灾害及异物侵限系统，能够对风、雨、异物侵限以及地震灾害进行实时的监测、报警。调度员可根据监测情况、报警提示要求，进行安全预想，快速的干预列车运行，更大程度上确保了行车安全。
六、设备故障登销记场所发生变化。
非调度集中区段，遇行车设备故障、灾害等情况需要登记《行车设备检查登记薄》时都是在车站进行登记，车站值班员根据登记情况再报告列车调度员。而调度集中区段则是由各设备管理单位的驻所联络员直接在调度台登记《行车设备检查登记薄》。调度员根据登记情况确认行车限制条件等，省去原来的中转环节。这也就要求调度集中区段的调度员对“运统-46”登销记必须能够熟练掌握、研判风险、卡控安全。
七、列车运行监控系统更加先进、科学。
调度集中区段，不仅可以监测行车设备设备状况，还可以直观的监控列车运行，掌握列车运行的实时速度和状况，检查阶段计划的合理性，信号不能正常开放时给予报警并提示原因更大程度上让调度指挥直观、直接、快速、有效。
综上所叙，调度集中区段有很多新设备新技术需要去掌握。同时，调度集中区段的调度员所担当的责任和承担的风险也是越来越大。只有努力提高安全意识不断的深入学习努力钻研业务才能更好的胜任当下这一光荣的职业。
第一节 CTC的功能及原理
调度集中系统（调度集中设备）CTC——综合了计算机、网络通信和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心的高度自动化调度指挥系统。是一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也是一种新的高效的运输组织管理模式。是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。他主要由调度中心系统硬件、车站子系统、调度中心系统软件系统构成。能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所，完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及列车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能，还实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设置等功能。
一、列车调度员工作界面主要功能包括：
1实时监控管辖范围内列车运行状态。
2制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图。
3调度命令的下达和维护。
4与相邻区段列车调度员信息交换。
二、助理调度员工作界面主要功能包括：
1无人车站的零星调车作业计划的编制。
2调整以及调车工作的领导工作。
3根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
4提供车站的按钮操作界面，可直接遥控车站的进路和其他信号设备。
5列车调度员的领导下，完成车站设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。
三、自律机功能：
1接收调度中心的列车运行计划、适时生成进路序列，并根据计划指示、列车位置等条件自动触发驱动联锁系统执行;
2接收调车作业计划, 适时生成进路序列，根据调车组的无线申请和车列位置自动触发驱动联锁系统执行；
3接收调度中心和车站值班员的进路序列操作指令, 对已形成的待执行的进路序列进行修改;
4接收调度中心和车站值班员的直接控制操作指令(按钮命令)，经与列车计划以及联锁关系检查后,确认无冲突后驱动联锁系统执行;
5对信号设备的表示信息进行分析,跟踪进路的状态，确认进路的完整性和信号的正确性，并能对不正常情况进行处理和报警;
6车次跟踪、无线车次校核、人工车次确认处理;
7和相邻车站自律机交换站场实时信息、车次号信息、列车的计划和实际到发信息；并可自动调整本站的车次号以及到发情况预计；
8接收调度中心下发的调度命令、行车凭证等，并在适当时候通过无线接口转送给机车司机， 随后转发司机的签收信息；
9接收车站值班员下发的行车凭证等，并在适当时候通过无线接口转送给机车司机， 随后转发司机的签收信息；
10无线进路自动预告。
四、进路触发原理：调度中心系统主要负责编制和调整列车运行计划、列车到发线安排，并将计划发送到车站自律机，车站系统将运行计划转换成进路控制命令，驱动联锁设备执行。车站自律机完成列车计划、调车计划、集中进路控制、车站进路控制等不同控制来源的冲突检查和协调。
五、调度集中设备采用了“分散自律”的思想：“分散自律”系统的优点是，当车站与调度中心通信中断时，车站系统仍然正常工作，一定时间仍可根据行车计划按图排路，车站值班员（操作员）仍可进行人工操作，由于有了自律机的调车作业和列车作业的冲突检测，使得列车进路和调车进路可以有序并行办理，解决传统调度集中系统中心控制/车站控制频繁切换导致的效率低下问题。
六、调度集中系统功能主要包括行车指挥功能（TDCS功能）、调度集中控制功能和CTC配套系统功能。
1在TDCS基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
2在TDCS基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
3系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（含分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
4系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
5与调度命令无线传送系统配合具有接车进路信息自动预告功能。
6进行调车作业时不需要控制权转换。
7不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
8具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
9具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
10具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
11具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
12具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
13对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
14实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
15在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
第二节 调度安全
刚刚来学习调度集中区段的调度员往往会感叹高铁怎么这么多标准和要求，有设备操作标准、联控用语标准、核对设备状态的标准……须不知我们的每一项纪律和制度都是通过血和教训写出来的，只有严格执行作业标准、严肃纪律、严格按章办事，按规操作才能做一名合格的调度集中区段的列车调度员。
贯彻标准，严肃纪律是确保调度工作安全的唯一行为准则。标准和纪律是要求我们执行命令和履行自己职责的一种行为规范，是用来约束我们行为的规章、制度和守则。调度所就是一个纪律部队，一个半军事化的管理单位，没有了纪律和标准，我们就会像是一盘散沙，那就更谈不上“运筹帷幄，决胜千里”。
那么首先我们总结一下日常工作中标准有哪些？你、我是否都是按照这些标准和要求做到位了，是否在调度工作中有没有因为没有按标准作业处置发生过事故？
一、日常工作六标准：
1.联控用语标准——主调和助调在CTC设备操作上必须严格执行联控标准用语。
2.信号按钮操作标准——操纵信号设备时，应执行“眼看、鼠标指、口呼”、“一看、二点、三确认、四呼唤”制度和列车调度与助理调度联控标准用语；各动作之间须有间隔停顿，不得同时进行其他作业；点击按钮时，须确认其显示正确后，方可操纵另一按钮。
3.核对设备标准——转换行车控制权时，列车调度员和车务应急值守人员（车站值班员）须认真核对设备状况（包括封锁标识、单锁标识、信号机点灯状态、接触网无电标识、分路不良、区间闭塞方向、功能按钮及列控中心区间占用逻辑检查功能使用状态等）、站内停留车情况、列车运行计划、邻站控制模式及与本站有关的调度命令等情况。
助理调度交班时，要逐项检查集控站设备状况（包括封锁标识、单锁标识、接触网无电标识、分路不良、功能按钮及列控中心区间占用逻辑检查功能使用状态等）
4.命令发布标准——调度命令发布前，列车调度、助理调度均应口诵命令内容和受令处所（包括动车组列车担当的车组号），共同确认正确、完整后方可下达。
列车调度员应使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令，并及时确认司机签收情况；调度命令无线传送系统故障时，可使用语音记录装置良好的列车无线调度通信设备发布，并与司机核对。
以下调度命令须经值班副主任审核签认后发布：
(1)临时限速(含设置、取消列控限速)。
(2)列车反方向运行。
(3)列车变更基本径路。
(4)调度命令用作允许列车运行的行车凭证。
(5)动车组在区间被迫停车后，返回(退回)至后方站。
(6)区间救援。
(7)抢修作业或允许上道作业。
(8)在车站、区间临时停车上、下人员。
(9)处理设备故障需临时开行路用列车、轨道车。
(10)列车需临时降弓运行。
(11)有运行揭示调度命令的施工，较规定时间推迟开始、提前完毕时。
(12)施工开通后启用新版本LKJ数据涉及径路、线路允许速度变化的第一列列车，发布明确列车运行径路、限制速度的调度命令。
5.信息通报标准——严格按作业指导书进行通报。
重点列车发生晚点、动车组列车晚点10分钟以上、其他旅客列车晚点15分钟及以上时，通知值班副主任、客运调度。
6.应急处置标准——严格按照“一停、二报、三查、四对照《应急处置指导书》、五处置”
二、分享方法，注意细节，提高调度指挥能力。
1列车调度台CTC操作终端必须打开CTC系统报警信息框并始终置于可监视位置，以通过不间断监视报警信息加强对管辖各站列车进路排列情况的监控。
2列车调度台CTC操作终端、自然灾害及异物侵限监测系统，严禁关闭语音提醒功能。
3严格按规定管理列车调度台CTC操作鼠标。不使用时，需将鼠标置于无信号按钮、操作提示框的空闲处。严禁用纸张等物覆盖鼠标，防止误碰。没有主调同意严禁动鼠标。
4正常情况下，主调运行图操作界面不要打开属性窗口，助调控显终端，保持多站模式，特需情况需要操作使用时进行调用，使用完毕后，及时恢复原界面，避免误碰、误操。
5严禁以文电代替调度命令，遇文电中涉及运输组织调整事项，值班副主任负责组织相关岗位按规定纳入日计划，并督促列车调度台按规定发布行车调度命令。若文电中明确该运输组织事项列车调度不再发布命令时除外。
6天窗时间内，列车调度应完整提取当日列车开行计划，并对全部列车运行线股道属性实施锁定，重点核对列车运行线(含出入库)是否齐全、重点(正点)列车及非图定列车运行线信息、有计划变更营业站或股道等信息，确保正确无误。
7《行车设备检查登记簿》未销记的项目，列车(助理)调度应在交接班簿做好记录并重点交班；换本时，应通知原登记单位转抄至新本。
8列车(助理)调度应重点了解下一班工作中需要列车调度台发布限速调度命令的情况，并在交接班簿记录清楚限速列车车次、限速里程及限速值，进行重点交班。
9遇有大晚点情况，天窗点后接动车组需注意，必须开行确认列车。
10严格执行“调度集中统一指挥和行车单一指挥”的组织原则，严禁越权指挥列车运行(含修改非管辖车站列车运行线属性)。遇司机错误呼叫调度台时应立即提醒司机，并告知相关调度台。
11应急处置时，主调、助调的FAS对讲电话不要打开会议模式，以避免同时有几个通话时，错误接受调度口头指示。
12列车非正常停车后注意详细落实停车位置、坡道、是否有接触网分相、站内非正常停车注意落实是否越过有源应答器。
13当列车调度台FAS机呼叫不到司机时，可通过拨打该次动车组列车司机手持机，采用FAS机直接拨号“3+完整车组号+01”或通过无线调度命令传送系统，向动车组发布“立即与调度联系”的命令与司机取得联系，并通知通信调度及时查明原因。通报相邻调度台告知手持机号码。
14对突发性的列车晚点，列车调度台需注意晚点列车前方站的放客情况，若旅客已经在站台等待，注意及时通知车站做好安全防范以及解释工作并及时下达运行调整计划。
15动车组列车运行时段，设置列控限速时，必须先确认运行在设置列控限速里程范围内的动车组列车运行速度等于或低于列控限速值，方可执行列控限速。列控限速的起止里程不得设置在断链内。
断链——是指没有实际公里数的一个点。
16遇列车晚点影响营业站股道使用时，列车调度员应在充分考虑车站客运作业组织难度，充分征求车站意见的基础上，合理、及时调整营业站股道使用，调整方案须经值班副主任准许后方可实施。
17施工路用列车上线运行，注意落实：具备上道条件，相关添乘人员全部到位，有无限速要求，线路临时限速是否写卡。并收集GSM-手持机号码。
18在车站操作方式下，当车站值班员对某一进路序列进行操作时(包括修改或设置股道、修改自触标记、进路优选等),则CTC认为值班员对这一进路序列进行了确认，之后本条进路序列不会再被列车调度员下达计划更新。当列车调度员调整涉及车站操作方式车站的列车运行区间（径路）时，则会出现进路与计划不一致的情况，容易造成错进错办。
19接收邻台列车运行计划时，CTC系统会将本台手工修改的车组勾连关系恢复到日班计划勾连关系状态，接收邻台计划及计划下达的调整计划时，注意逐列核对勾连关系是否正确。
20CTC系统设置的区间或站内股道封锁标识不卡控经该区段办理的引导信号开放，办理引导信号时需检查是否具备接发车条件。
21计算机联锁设备引导出站信号不检查第一离去空闲状态（如红光带），需人工确认该区段是否空闲及具备发车条件。
22列控中心改造后可能出现因改方电路动作慢导致的改方失败和改方动作过程中轨道电路闪红的问题要求：
（1）倒方不成功时，重新办理进路再次进行倒方，若不成功通知电务部门检查处理。
（2）如遇天窗作业或动车组试运需反方向行车，天窗作业完毕或试运结束后第一时间恢复区间正方向。出现改方不成功或闪现红光带时，及时通知设备单位检查处理。
23由多条进路构成的接车进路CTC系统仅自动触发了第一段进路时，当后续列车亦触发了经前行列车第一段进路区段的进路后，系统将不会继续自动触发剩余列车进路。遇此类情况须采取人工触发方式办理。
24当列车在区间运行时，若后方站开放了反向进站信号(含引导)，CTC系统会判断为列车需从区间返回(折返)，车次号将不会根据跟随列车实际运行方向移动,从而会造成占用丢失或车次号滞留报警。
25、CTC调度终端可设置车站操作方式车站的进路触发方式，需防止误操作。
26、卡斯柯调度台列车运行图上对列车运行线设置“区间停车”后又“取消区间停车”，则该列车运行线在相邻两端站所设置的“非自触”会自动恢复为“自动触发”，如需取消区间停车时，应提前对相应信号机按钮设置封锁标识。
第三节 调度工作习惯培养
正常情况下，调度集中区段的调度员并不是很繁忙，进路、信号都能够按照列车运行计划有序的进行排列，调度员要做好的就是监控列车运行、关注报警信息等。但一旦发生非正常情况时，就要求我们迅速反应，能安全有序的进行故障处置，把握住关键环节。特别是当有几个故障重叠发生时，更是要求我们精细、准确。养兵千日，用兵一时，如何做到遇事不慌，时刻能够运筹帷幄，掌控安全局面，除了有牢靠的业务基础外，良好的工作习惯也是非常重要的，这一章节和大家分享如何培养调度好的调度工作习惯。
一、沟通能力培养。
1、主调和助调之间的沟通。
CTC调度台主调与助调之间的沟通配合直接体现了这一个台的调度指挥能力和水准，即使两个调度员业务素质都是非常的强，但在工作上没有沟通配合的默契的话，任然会出现这样那样的疏忽和漏洞或者重复做同一件事。所以分工协作非常重要。如：当发生应急处置需扣车时，主调负责通知下行，助调负责通知上行。主调负责信息通报，助调负责 “运统-46”登记。主调调整运行时，助调负责调度命令的拟写等。主助调之间还要形成相互监督、检查、提醒。以防止在调度指挥上彼此之间的错误问题。换句话说，要学会一心两用，要知道彼此之间做了一些什么工作，布置了一些什么事情，打了一些什么电话，调度指挥上是否存在问题等。当然，这是一个分工的例子，具体到调度岗位上则需要调度员根据自身的工作习惯，结合每个台的不同特点，彼此之间建立起最有效的配合沟通方式。
2、调度台之间的沟通。
调度集中区段各调度台之间的列车运行计划都是通过CTC系统按照计划顺序自动执行排列的，若台与台之间的列车运行计划不一致时，就会导致信号不能自动触发，所以台与台之间的计划交换非常重要，特别是在应急处置时，要准确的告知邻台车位。同时，在针对列车运行计划调整、车底接续、重点列车组织相互之间的有效沟通，可以最大程度上优化调整方案。
3、与现场的沟通。
调度指挥现场，最多的方式就是通过电话与现场沟通对话，对象有司机、车站值班员（应急值守人员）、联络员等，那么我们在调度指挥上就要求我们要以最简洁、最准确的言语，严肃、严谨发布口头指示、布置任务要求。并且要具备一定的亲和力和人格魅力。若布置任务不果断、要求不明确，就有可能让现场错误理会意思，导致严重后果。如：调度员在应急处置时，需立即扣停后续列车通知司机 “XX次司机，请选择合适地点停车”司机在联控后，并没有立即停车，而是一直在继续运行，调度发现后，再次询问司机，为什么不按要求停车？司机的回答是你通知我选择合适地点停车，我认为最合适的地点是我行车许可的终点……正确的联控方式是根据当时应急处置的具体情形，来通知司机：“XX次司机，使用常用（紧急）制动立即停车”。
二、良好的工作记录习惯。
1、运行图图标记载。
列车运行图操作终端，提供了强大的图标记载、安全卡控功能。这也是为了方便我们在调度指挥上能直观有效的进行指挥、卡控薄弱环节、防止错漏等所提供的方法。我们在日常调度指挥工作中一定要养成良好的图标记载习惯。如：有限速时铺画限速标记；接触网停电时按停电范围画好停电框；标记重点列车；铺画站内、区间封锁标识等。不可贪省事或者主管意识认为标记图标意义不大，自己记性好不需要记载提醒等，一旦因为个人工作的疏忽错漏忘记了关键环节，就有可能导致事故，后悔莫及！
2、工作日志记载。
俗话说：好记性不如烂笔头。养成良好的工作记录习惯，不仅可以保证在应急处置时，自己思路清晰，而且，能为过程写实提供最真实的数据。这也就要求我们在记录数据时要快捷、工整、清晰，能把握住关键事项。如应急处置时记录：故障发生时间、车次、区间、里程、故障现象、通报情况、申请作业时间、给点时间、作业完毕时间、开车时间等。不可随心所欲想写哪里就写哪里，或者乱七八糟的用别的纸记录，最后自己都搞不清自己记录了一些什么东西。
三、布置重点事项的习惯。
每一班的工作，在详细了解本班工作的难点、重点后，要养成重点事项重点布置的习惯。如：涉及施工路用列车上线运行时，要求车站提前核对好计划、方案、作业车是否具备上道条件、添乘人员是否到位、落实GSM-R手持机号码等。对临时加开的列车落实车底、司机、乘务组等整备情况，涉及股道、营业信息变更重点布置车站等。只有提前做好了相关的预想和安排，调度指挥上才会井井有条，稳而不乱。同时，也可以防止现场工作的疏忽和漏洞。
第四节 案例分析
事故的发生，往往就是一刹那、一瞬间。无论是天灾，还是人祸，危害，相信大家都有目共睹——轻则耽误列车，重则车毁人亡。如何研判事故风险源，发挥铁路调度的安全屏障作用，是我们每一名调度工作者需要去深思熟虑的问题。
同时也是工作者
首先，让我们再一次回顾一下7.23事故——在2011年7月23日，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，当我们再一次回顾当时的事故过程，有谁不为之震惊，有谁不为之痛心疾首呢。当时，同样作为CTC调度台的我们，怎么都想不明白，我们如此先进的CTCS-2/3级系统，怎么可能发生这样的事故呢？后来通过事故分析，才明白原来是信号系统设计缺陷，遭雷击后本应故障导向安全的给出停车信号，结果反而信号升级，给出允许信号。事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失近2亿，间接经济损失就更加无法估量了。追究事故责任人从厅级干部到信号工一共54人。而针对调度，事故通报上是这么写的：履行职责不力。作为事发当时值班的列车调度员，没有按规定全面、及时地处理设备故障影响行车的突发情况，未进一步了解电务人员维修下行三接近“红光带”情况和工务人员检查线路情况，未及时了解前行D3115次列车在温州南站下行三接近运行的详细情况，没有立即采取应急处置措施，没有及时提醒D301次列车司机注意运行。对事故发生负有责任。从此后也没有从事调度工作了。而且，他这一辈子都要背负着一个事故责任人的帽子，良心难安。让我们谨记——生命无价，安全大于天！而我们就是那个安全的守护者。
而下面再说的事故案例则无一不是在执行作业标准、遵守纪律上出现纰漏息息相关。若当事人可以严格按标准、按要求作业，这些事故也完全可以避免。
案例1：2016年8月20日8时14分，南昌局D6471次列车因调度员错办I道（正线）停车进路呼停于龙山镇1#道岔处，组织列车退回至龙山镇站下行进站信号机外重新办理3道办客进路后，8时55分—8时56分到达龙山镇站办客后正常开车，影响本列晚点42分，构成未准备好进路接车铁路交通一般C类事故。
CTC调度台都是通过系统自动触发进路，而且在触发进路之前会根据阶段计划自动检测计划是否符合《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车作业进行分散自律安全控制。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。那么南昌局的调度员是怎么样错办了列车进路呢？
分析：因前行K229次列车晚点，计划D6471次马坑站站内扣点，避免列车运行紧追踪。双击马坑站D6471节点，产生停点，同时CTC系统自动改变了马坑站股道进侧线到开，调度员想修改成马坑站正线停车到开，在修改马坑站D6471股道时，未确认车站名，错误修改了龙山镇站D6471股道。再次下达计划时，发现了马坑站股道没有调整过来。又重新将马坑站3道改为1道，但没有质疑之前自己操作上是否存在问题，也没有发现龙山镇股道修改错误，下达调整计划时多次弹出报警信息没有确认内容。在D6471此龙山镇站接近后，CTC提示进路不能自动触发，没有查看报警信息、日志确认进路不能触发的原因，而是违章代替助调作业，采用人工触发的方式触发进路。当系统提示人工触发需要强制执行时，也没有确认提示原因，而是盲目采取了强制执行功能，导致错办事故的发生。
导致这次事故的主要原因：
（1）未确认报警提示信息。
（2）违章操作CTC设备。
（3）不执行两人确认制度。
（4）没有全面掌握运行图系统功能、特点。
案列2：2017年1月28日6时30分，广州东站值班员人工排列10道C7023次往广深Ⅰ线发车进路时，错误点击了进路终端按钮SSZ（应按压SZ），排列了往广深Ⅲ线的进路。6时31分，值班员发现进路错误后呼叫司机停于南岔区D30信号机前，6时58分组织C7023次返回10道后，于7时16分开。耽误本列48分钟，构成铁路交通一般C9类错办事故。
导致这次事故的主要原因：
（1）未有执行接发列车程序，擅自代替信号员排列发车进路、开放信号，失去了联防互控作用。
（2）没有优先使用人工触发，而是擅自人工排列进路，没有发挥CTC系统卡控作用。
（3）违反《普速技规》 “一看、二按、三确认、四呼唤”和《接发列车作业标准》“眼看、手指、口呼”制度，错误排列了发车进路。
如何守护安全——只有先将自己的业务知识学牢，才会有安全的基础。只有用敏感、用心、认真、务实的态度对待工作，才会有安全的屏障。只有时刻保持一颗警醒的头脑，三思而后行才能树立安全的堡垒。只有在工作中树立敬畏感、责任感、荣耀感、使命感。才能确保人民群众生命财产安全；为社会发展提供充足的运力保障；肩负起国家重点运输、军事运输。才能对得起被誉为整个集团运输大脑的称号！
西方有句名言：“思想决定行为，行为决定习惯，习惯决定性格，性格决定命运。”李嘉诚在一次演讲中，把西方的这句名言更是从人生的角度总结为：“栽种思想，成就行为；栽种行为，成就习惯；栽种习惯，成就性格；栽种性格，成就命运。”可见，思想是决定一切的源泉。调度工作更是如此，想把调度工作做好，你就得想事，得思考如何把每天工作的重点，难点怎么做好，如何把你遇到的所有问题用最好的方式方法去处理解决。最后，我想只有坚持敏感、用心、认真、务实的工作态度；毫不懈怠坚持作业标准；遵守作业纪律；强化业务基础；传承调度经验；时刻做好风险研判和安全预想。我们的安全就会有序可控，工作会越干越好！
