汽车产能过剩迷雾
汽车产能过剩在中国并不是一个新问题，早在1994年旧版《汽车产业政策》发布前后，就有过类似的担忧。当时政府计划启动“家庭轿车”市场，并在2000年之前向几家国有汽车集团投入至少1000亿元。科尔尼公司预测说，到2000年中国8家主要合资企业的实际产能会接近110万辆。
当时，一种普遍的批评是，“从来没有哪一家汽车公司在人均收入如此之低的国家里，投入如此之多的资金用于扩大生产能力”。1996年中国人均GDP约600美元，一般认为发展中国家人均GDP达到4000～6000美元才会出现大规模家庭购车的情形。事实证明，由于相关扶持政策并未兑现，私人汽车消费市场启动乏力，上述八家合资公司在 2000年的总销量不足60万辆。
丸川知雄教授的判断是，自1994年以来中国汽车业就出现了过剩；2001年～2003年间汽车需求增加三倍但车价下降的事实表明，在2001年中国汽车和零部件的产能过剩已非常严重。但“过剩并不是一件坏事，这是市场经济的规律”。
跨国公司是在重复已经犯过的错误吗？新一轮的投资潮是否仅是一场为争夺市场份额而进行的盲目扩张？需要了解的是，十年后，活跃于中国市场的到底是些什么玩家。
十年淘汰赛
从上世纪80年代外资初次涉足中国市场以来，20年来合资公司已成为中国汽车业的主导力量。2003年，大众、通用与本田合资公司产品占有近一半的市场份额。2000年，仅大众公司一家的市场份额就达到53％；1996年，大众市场份额更在60％以上。2003年，大众仍然保持着中国市场第一的纪录，但市场份额已骤降至33％，离上世纪的峰值渐行渐远。标准普尔特别警告说，大众更可能因为中国市场销量走缓蒙受损失。
大众市场份额的起落，更多地反映出20年来跨国公司在中国竞争的激烈程度。1985年上海大众成立，随后10年出现了大众在中国一枝独秀的局面，主要原因是当时的中国家庭轿车市场尚未启动；多数汽车巨头对中国以及亚洲市场并不热衷。
94版产业政策出台，第一次大规模点燃了外资投资热情。1995年，通用与上汽集团成立上海通用，丰田将自己在与天汽合作的大发公司的股份从17％增持至33％。1996年东风雪铁龙开始规模化生产富康ZX。
1995年在华汽车厂家轿车销量32．2万辆，主要买方为公司与政府用户，重要玩家是大众、雪铁龙、克莱斯勒和大发。
2000年，获批在华合资生产乘用车的外资公司从1995年的6家增加到20家，加入WTO的预期（关税降低）进一步加强了外资在中国的参与程度。8家主要合资企业在华产能已接近110万辆。这一时期大众仍然保持着市场份额过半的绝对优势，大发与铃木在第二梯队，标致雪铁龙市场份额开始萎缩，克莱斯勒明显出局。新玩家通用、本田市场份额均在5％左右，但两者均对领导者大众直接造成威胁。
2002年中国轿车市场发生创纪录增长：2003年产量202万辆，同比增长83．25％；销售197万辆，同比增长75．28％。
这些空前的数字背后，包含着两个至关重要的内外动力。首先是私人消费者已取代政府与公司用户成为轿车最大买家，私人用车保有量占总保有量50．33％。其次，外资争相与中国本地汽车集团联姻以进入市场----三大和广汽每家都至少与两家外资车商建立合资企业，形成了罕有的“一妻一妾”合资模式。
三大国内汽车集团身后的外资车商实际所占的市场份额已超过56％。但大众市场份额遭受严重切割，标致雪铁龙继续萎缩，通用长势迅猛，本田稳步上升，“现代＋起亚”、马自达、日产、丰田后发力量引人注目，宝马、戴克的进场加深了市场细分程度。
消费者主体与制造商份额变动意味着什么呢？是买方市场话语权增加。同时，经过十年磨砺之后，活跃于中国市场的外资车商少有生手，多为经验丰富的老玩家和灵活大胆的挑战者。前者的代表是通用，后者的代表是“现代＋起亚”，而市场最推崇的精明玩家是本田。
2004年5月中，AC尼尔森通过对北京、上海和广州消费者电话调查发现，价格因素已成为最重要的购买因素。AC尼尔森话音甫落，上海通用即全线下调别克品牌价格，平均降幅达到8％，最高降幅达11％。价格战与成本控制将成为跨国车商在中国面临的最大挑战。
“产品吸引力不足的公司将首先受到冲击”，行业分析师邓凯认为，两类公司产能扩张风险较小----“以中国市场利润进行再投资的公司风险偏低；同时，进口量越大的公司，风险越小。”
以此衡量，大众、本田、现代都属于以中国区赢利再投资／扩产的类型，日产则属于后到又挟重资投入，与通用当年的策略相似。6月日产集团副总裁志贺俊之接受《财经》专访时表示，日产对合资公司“东风有限”的10亿美元投资已基本到位。丸川知雄分析说，“日产也许面临着比其他外资更大的风险，因为它选择在合资企业中并入东风汽车的卡车和零部件工厂，不得不承受设备过时和冗员的压力”。
但跨国公司投建新工厂其实包含两种概念，一种是在本地采购生产，部分实现国产化；一种是本地工厂仅为进口零部件的组装车间。前者无疑需要更长的建设周期和巨大的资金投入；后者则是近两年新进入中国市场跨国公司最属意的捷径，主要的原因在于根据实际需求进口零部件装配生产，不但有利于降低市场波动带来的风险，同时也是占领市场最快捷的手段。简单地说，对于在中国只做组装生产的跨国公司而言，其宣称的新产能投资计划只是其中国以外已有产能的释放，是转移而不是增量。
进口还是出口
对产能过剩的猜测也引出了对中国汽车产品未来实行海外出口策略的乐观预期。既然家电业能打入国际市场，为什么汽车不能呢？
今年4月，商务部官员提出中国汽车及零部件出口发展短期目标为在2005年出口额达到150亿～200亿美元，长期目标为在2010年出口额达700亿～1000亿美元。“抓住国外汽车及零部件跨国公司向中国生产转移的有利时机，力争使我国成为世界汽车及零部件重要供应基地，”商务部副部长魏建国在长春“扩大汽车及零部件出口研讨会”上表示。
商务部初步拟定的四大出口基地为目前中国三大汽车集团所在地加上沈阳----正是跨国车商屯兵所在。上述汽车及零部件出口目标的实现，无疑更多地取决于跨国公司是否有意将合资工厂作为其全球生产基地。
来自海关的统计非常说明问题。2003年中国进口零部件金额是整车进口金额的两倍多。今年1～5月中国进口汽车关键件15．21亿美元，进口汽车零部件30．62亿美元，同比分别增长48％和27．6％。其中的玄机何在呢？整车进口的税率远高于零部件进口税率。
和进口的大幅度增长相比较，中国汽车及零部件出口虽然在逐年上升，却难以支持特别乐观的判断。2003年中国出口整车约4．7万辆，同比增长108．56％；其中轿车出口仅为2548辆。发动机出口3亿美元，同比增长19．75％；零部件出口32．5亿美元，同比增长26．14％。
合资公司方面，虽然大众和通用在中国生产的轿车已有少量出口，但两家公司多次表示目前以满足内需为主，并无大规模出口计划。国内企业方面，吉利和奇瑞在2003年也实现了数百到千辆左右的轿车出口。总体而言，目前中国汽车及零部件出口总额在全球市场份额低于0．4％。
观察家认为，外资进入瞄准的主要还是中国的市场，而且近年外资的进入也越来越倾向于在华建设组装车间（即CKD模式）。虽然缺乏数据说明跨国公司进口零部件组装生产的规模，但中国汽车工业协会指出，“零部件进口量增长在一定程度上说明整件组装（CKD）现象有所抬头……几乎所有的整车生产企业都存在着很强的从国外进口零部件，降低国产化率的要求”。
出于提高零部件国产化水平的考虑，CKD属于94版产业政策明令禁止的行为，但近两年在外资蜂拥而入之下已成为一个名存实亡的规定。新政仍然保持对CKD的抑制态度，在对零部件进口中引入了“整车特征”的认定，进口关键件达到或超过规定数量的，将“严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失”。
然而跨国公司选择CKD模式自有缘由，其一是为了迅速地抢占中国市场，其二就是出于成本与技术的考虑。
成本一直是制约跨国公司本地制造的瓶颈。虽然人力便宜，中国仍属于全球汽车制造成本最高的地区。根据美国德硕咨询公司的估算，直接劳动力在汽车成本中仅占6％。
美林分析师对已进入中国20年的大众公司的研究表明，大众在中国的生产成本超过世界平均水平，部分是因为缺乏规模效应，部分由于冗员。此外，在中国采购零部件的成本也高于世界平均水平。今年6月，大众称在欧洲和中国生产同一款车的成本为100：125。据估计，通用在中国生产每辆车的成本也比在美国贵。
矛盾在于，全球汽车市场已存在20％～30％产能过剩，而且，在目标市场进行独资生产成本收益更为合理。以合资公司名义出口汽车及零部件、与中方合资伙伴分享利润，对跨国公司有什么好处呢？在成本问题解决之前，ARA刘飞认为，“至少未来一两年，出口不是很多厂家的主动选择”。
惟一的启发来自本田与广汽、东风的合资企业----本田汽车（中国）有限公司，该公司成立于2003年6月，初期产能5万辆，产品全部用于出口。本田在合资公司中突破性获得了65％控股权。
虽然2004年6月发布的新政仍然坚守着“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50％”的底线，却为本田汽车（中国）有限公司这样的新合资公司网开一面，规定“国内外汽车生产企业在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目，（外资所持股权）可不受本政策有关条款的约束，需报国务院专项审批”。
“中方在合资企业必须持股50％以上”的最大难题，困扰着跨国公司在华经营的每个环节，从成本管理、技术控制、目标市场的设立到未来的扩产计划。早在新政出台之前，就有海外媒体鼓动说，如果中国政府会放宽对股权的限制，“本地制造，出口海外”对跨国车商的吸引力将越来越大。这会是成熟玩家与政策的下一个博弈目标么？
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